На крыло!

Сказал так он не спроста, ведь он приложил непосредственное участие в процессе разработки тех самых летающих яхт.
Но первые эксперименты с попытками поставить яхты на крылья проводили уже в конце 19 века,когда одновременно несколько ученых тестировали подобные технологии. Самым ранним примером судна на подводных крыльях был катамаран графа де Ламбера, построенный в 1897 г.с четырьмя поперечными "гидропланами". Тот корабль как бы смог подняться, однако эксперимент не считался успешным, так как скорее всего это произошло из-за сопротивления поверхности крыльев и воды. Более успешным можно считать проект итальянского инженера Энрико Форланини. С 1898 года он проектировал и работал над математическими закономерностями для создания конструкции крыльев. В его вариации они располагались ступенчато. Эксперименты показывали, что подъемная сила пропорциональна квадрату скорости —и как раз для этого требовалась меньшая площадь крыла. Экспериментальное судно Форланини весило около 1200 кг. Оснащенное 60-сильный двигателем, который приводил в движение два вращающихся в противоположных направлениях воздушных винта. Расчетная скорость судна составляла 90 км/ч, но во время испытаний на озере Маджоре в Италии в 1906 году была достигнута скорость 68 км/ч.

Больших успехов в разработке и развитии подводных крыльев достигли американские ученые. И уже к 1919 году был поставлен рекорд скорости- 114 км/ч. К 40-м годам ХХ века подводные крылья стали применять для военных кораблей по всему миру.

Начиная с 50х годов начинаются разработки крыльев для парусных яхт, однако высокая стоимость материалов и недостаток знаний о гидродинамических процессах отнюдь не давали возможности ускорить этот процесс. Более или менее успешные проекты стали появляться в 90х годах. когда был создан тримаран L’Hydroptere, к созданию которого как раз приложил руку вышеупомянутый Эрик Табарли. К этому моменту технологический прогресс позволял изготавливать их из современных более прочных материалов. Но процесс разработки был сложным и длительным и занял целых 17 лет.

Конечно такой непростой и дорогостоящий опыт не нашел большого числа последователей, однако эксперименты продолжились. И к началу 2000-х годов была выпущена целая серия океанских гоночных тримаранов ORMA 60 на подводных крыльях.Но неправильная стратегия развития класса загубила этот прекрасный проект.
Настоящим прорывом стала идея установки крыльев на гоночные швертботы класса International Moth. Была разработана трехкрыльевая система, позволяющая достигнуть ранее невиданной для этого класса скорости в 16-17 узлов. Это позволило возродить класс Moth и привлечь к нему массовый интерес как к первому летающему классу парусных яхт.

С крейсерскими яхтами все обстояло несколько сложнее, ведь их объемы и характеристики сложно сравнивать со швертботами типа Moth, которые за счет их веса и размера достаточно легко поднять из воды.И для более крупных килевых однокорпусных судов, вопрос использования фойлов стал доступен лишь к 2013 году, когда разработчики класса Open 60 стали активно прорабатывать идею оснащения яхт крыльями. Ресурсы развития класса, неограниченная спонсорская поддержка и новейшие разработки дали свои плоды. И первое поколение таких яхт вышло на гоночные дистанции в 2015 году – на гонку Transat Jacques Vabre и на кругосветную регату Vendee Globe 2016/17.

Тогда разработки делались достаточно поспешно и не были хорошо изучены,но конечным итогом стала разработка двух схем строения крыльев.
Задача конструкторов состояла в том, что крыло должно обеспечивать гидродинамическую разгрузку яхты, поднимая ее корпус над водой и боковое сопротивление, как замена швертов. Для этого нужно создать особые формы крыла, отвечающие данным характеристикам.
Первая из двух основных конструкций, которая получила прозвище «усы Дали».Она представляет собой современный подход к использованию гидродинамических фойлов,особенностью которых была несущая часть, входившая в воду углом приблизительно 45°и радиальный переход к законцовке крыла. Ключевым в этой конструкции является радиальный переход-опорный элемент, где возникает максимальная подъемная сила. При движении поток сжимается с внутренней стороны радиального перехода и расширяется с внешней, создавая разность давлений и направленную вверх подъемную силу, что способствует уменьшению сопротивления и дает возможность развивать высокие скорости. L-образные крылья имеют разные формы и изгибы профиля и являются самым популярным на данный момент видом.

Второй тип фойлов был использован на лодке Hugo Boss Алекса Томпсона и имел более простую конструкцию.В данной конструкции крыло входит в воду под небольшим углом, причем его несущая часть создает значительную подъемную силу, примерно в два-три раза больше, чем у яхт с «усами Дали». Но есть и недостаток - в наклонном положении несущая часть крыла не создает сопротивление дрейфу.
Первая гоночная лодка, не оснащенная крыльями, а спроектированная крылатой была спущена на воду в 2018 году. Это яхта Charal, созданная для французского яхтсмена Джереми Бейю. И в данном проекте учитывалось то, как корпус будет взаимодействовать крыльям, не мешая их работе за счет меньшего гидро и аэродинамического сопротивления.

Ну и окончательно результат популяризации крыльев закрепила верфь Beneteau, создав первый серийный проект гоночной яхты на крыльях- Beneteau Figaro 3, собравшей в себе все новейшие технологии в создании и постройке яхт.

Сейчас, ни одна из крупных парусных гонок не обходится без крылатых яхт. Их эффектный вид и потрясающие скорости привлекают интерес не только инсайдеров, но и стороннюю публику, с удивлением наблюдающую за тем, как яхты перестали ходить, а стали летать по морю.

Использование фойлов на парусных яхтах является ключевым направлением развития парусного спорта, открывая новые возможности для профессиональных гонщиков и любителей яхтинга. И с каждым годом конструкторы и инженеры будут удивлять нас новыми решениями и новыми рекордами скоростей.

А мы, хоть пока и не на фойлах, но тоже любим драйв и скорость и приглашаем и вас в команду на регаты с нами.